Para exportar a soja do norte do estado de Mato Grosso para Xangai, na China, o sojicultor mato-grossense de Sorriso, Nova Ubiratã, Nova Mutum, Campo Novo dos Parecis, Tangará da Serra, Lucas do Rio Verde, Ipiranga do Norte, Vera, Sinop, Alta Floresta e outros importantes polos produtores, na verdade, os maiores do Brasil, sendo alguns deles alguns dos maiores do mundo, desembolsa hoje em média, em setembro de 2.018, US$ 165 a US$ 168 por tonelada. A soja que sai de Mineápolis, no centro-leste dos Estados Unidos, para a mesma Xangai, custa hoje, em média US$ 94 por tonelada. Ou seja, uma diferença brutal de US$ 71 por tonelada, considerando-se nestes números frios e reais, todo o frete rodoviário, hidroviário, ferroviário e marítimo até o porto de Xangai. A enorme discrepância é que somado todos os modais, a parte rodoviária em Mato Grosso representa 69% do total, enquanto que nos Estados Unidos apenas 12%, provando mais uma vez que os outros modais, exatamente as hidrovias e ferrovias, e exatamente nesta ordem, com as hidrovias em primeiro lugar, são muito mais econômicos para os grãos. Ainda por cima, o Brasil sofre um crônico problema de falta de silos e armazéns. A capacidade de armazenagem brasileira é de 15% em relação à safra de grãos no nível das fazendas, segundo a CONAB, enquanto 56% a 58% é a capacidade de armazenagem nos Estados Unidos, no nível das propriedades rurais. Nos Estados Unidos a esmagadora maioria dos agricultores possui silos na propriedade, o que raramente ocorre no Brasil em função da desinformação cultural do produtor rural e poucas condições de acesso às linhas de financiamento, muito embora elas existam porém sob forte rigor de análise de crédito. Com isso, os produtores brasileiros ficam dependentes de armazenagem de terceiros (também muito insuficiente), causando um forte custo adicional, além dos custos de frete já por mim citados acima, ficando com este fato, forçados a escoar a produção logo após a colheita, ficando ainda refém das grandes tradings multinacionais do setor, causando sérias pressões sobre o sistema como um todo, que já é um sistema totalmente errado em função dos erros e interesses políticos dos anos 50,60 e 70, erros crassos, praticados principalmente nos anos da ditadura militar que para privilegiarem as multinacionais do setor automobilístico, na pretensão de transformar o Brasil em potência industrial em detrimento da nossa natural vocação para o agronegócio, coisa que nunca aconteceria por causa exatamente da nossa dependência tecnológica e financeira perante as multinacionais, optou pelo modal rodoviário para forçar a venda de ônibus e caminhões, modal este, dado as nossas dimensões continentais que não é, nem nunca foi o mais indicado devido às grandes distâncias percorridas. Nos Estados Unidos, o escoamento das safras se dá principalmente por hidrovias e ferrovias. Modais muito mais baratos. Principalmente as hidrovias e os canais onde navegam as barcaças como os famosos canais do Mississipi. Com estas deficiências tão notórias, é muito natural que os compradores internacionais, em especial a China, tenham receio quanto ao cumprimento dos prazos de entrega do produto brasileiro. Estamos no mínimo cinquenta anos atrasados em Logística. Nossa Logística para começar a ficar eficiente requer no mínimo R$ 500 bilhões para se readequar segundo profundos estudos do próprio Ministério dos Transportes e da comissão de estudos sobre logística do Senado Federal. Mas, o Brasil investe apenas, bem menos de R$ 15 bilhões por ano em média ponderada não aritmética. Ou seja, neste ritmo precisaríamos de no mínimo 30 anos para termos o início de uma logística minimamente adequada. É por este fato que na classificação do World Economic Forum, o Brasil está em 104º lugar, em qualidade geral de infraestrutura, em 118º na qualidade de rodovias, em 130º na qualidade dos portos e em 200º em ferrovias. Dentre os BRICAs, o Brasil é o que menos investe no setor de transportes, o que menos investe em hidrovias, estações de transbordo de cargas e ferrovias. O Brasil investe em logística apenas 0,41% do PIB, ou seja: menos de meio por cento! Enquanto a China investe 10,6%, a índia investe 8% , a África do Sul 6% e a Rússia 7%.A ineficiência da nossa logística, custa ao Agronegócio brasileiro cerca de US$ 4,5 bilhões por ano em cálculo mínimo. Em um recente estudo muito sério da FIESP, datado de julho de 2.014, este estudo, apontou que tal ineficiência impõe perdas superiores a R$ 17 bilhões por ano à indústria nacional, trava a indústria nacional de alimentos e influi de maneira intensamente negativa no custo interno dos alimentos causando incessantes aumentos do custo de vida e da cesta básica do povo brasileiro, ajudando ainda a aumentar consideravelmente a inflação. É extremamente importante que iniciemos através da iniciativa privada a construção de ETCs – ESTAÇÕES DE TRANSBORDO DE CARGAS com bons espaços de armazenagem em regiões estratégicas como a área continental de Santos, para desafogar a área do porto organizado, viabilizando uma maior rapidez do fluxo dos caminhões vindos do Mato Grosso, bem como os portos do chamado “ARCO NORTE”, que compreende os terminais portuários do Norte e Nordeste do Brasil, principalmente nos municípios de MIRITITUBA, ITAITUBA e SANTARÉM no estado do Pará, aproveitando o imenso potencial hídrico do rio Tapajós, além da iniciativa privada poder estar presente em ETCs a serem localizadas na hidrovia do rio Paraguai, bem como a do rio das mortes/Araguaia e a do rio Xingú.
José Barbosa Leite
JBL World Consulting
www.jblworldconsulting.com
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